Varbūt pienācis laiks pārstāt mocīt "Latvijas dzelzceļu" un pieņemt realitāti tādu, kāda tā ir?

Aivars Strakšas
30.11.2023.
Komentāri (0)

Iesaki rakstu:

Vispirms to, ka "Latvijas dzelzceļa" (LDZ) valde jau labu laiku nelemj vairs ne par vienu būtisku biznesa jautājumu saistībā ar publiskās dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanu un attīstību.

Un tas būtu:

- nelemj par to, kādus infrastruktūras objektus, tai skaitā pasažieru platformas, un kur būvēt;

- nelemj par to, kādā kvalitātē un ar kādu caurlaides spēju uzturēt dzelzceļa infrastruktūru;

- infrastruktūras maksu nekad pati nav noteikusi (varbūt neatkarības pirmsākumos).

Taču LDZ ir tiesības (nevis pienākums) iesniegt savas vēlmes Satiksmes ministrijai. Šobrīd tā ir valsts kompetence, kuru nosaka "Dzelzceļa likums":

„9.pants. Dzelzceļa infrastruktūras uzturēšana un attīstība

(2) Valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūru attīsta atbilstoši nepieciešamībai, ņemot vērā Eiropas Savienības vispārīgās vajadzības, arī vajadzību sadarboties ar kaimiņos esošajām trešajām valstīm. Šādā nolūkā Satiksmes ministrija pēc apspriešanās ar ieinteresētajām pusēm izstrādā un Ministru kabinets (MK) apstiprina indikatīvu dzelzceļa infrastruktūras attīstības stratēģiju, kuras mērķis ir apmierināt mobilitātes vajadzības nākotnē attiecībā uz infrastruktūras uzturēšanu, atjaunošanu un attīstību, pamatojoties uz ilgtspējīgu dzelzceļa sistēmas finansējumu. Minētā stratēģija aptver vismaz piecu gadu laikposmu un ir atjaunojama."

Tātad valsts un nevis LDZ pieņem lēmumus, kā un kur attīstīt dzelzceļa infrastruktūru, ņemot vērā tautsaimniecības un iedzīvotāju mobilitātes, nevis LDZ biznesa intereses. Satiksmes ministrijas uzdevums ir sagatavot indikatīvā dzelzceļa infrastruktūras attīstības plāna projektu un iesniegt MK. Pēc plāna apstiprināšanas SM uzdevums ir noslēgt Daudzgadu līgumu par šī plāna realizāciju, kur viena no sadaļām ir saistīta ar valsts apņemšanos segt LDZ izmaksas, ja ieņēmumi no infrastruktūras pakalpojumiem un citiem ienākumiem nebūs pietiekami.

Tas tiek uzlikts par valsts pienākumu ar to pašu "Dzelzceļa likuma" 9.pantu - Dzelzceļa infrastruktūras uzturēšana un attīstība:

"(4) Valsts nodrošina, ka normālos saimnieciskās darbības apstākļos un samērīgā laikposmā, kas nepārsniedz piecus gadus, šā likuma 6.pantā minētā valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja peļņas un zaudējumu pārskatā ieņēmumi no infrastruktūras maksām, peļņa no citas komercdarbības, neatmaksājamie ieņēmumi no privātiem avotiem, kā arī valsts finansējums (attiecīgajā gadījumā iekļaujot arī no valsts saņemtos avansa maksājumus) ir vismaz līdzsvarā ar infrastruktūras izdevumiem."

Tātad LDZ izpilda valsts pasūtījumu attiecībā uz infrastruktūras attīstību un uzturēšanu. Valsts no savas puses apņemas segt zaudējumus, ja tādi rodas. Protams, ar pašreizējiem pārvadājumu apjomiem infrastruktūras kvalitātes un apjoma zaudējumi arī rodas. Tātad, lai samazinātu zaudējumus, ir trīs mainīgie faktori, ar kuriem var darboties.

- Pārvadājumu apjomu izmaiņas (kravu pārvadājumu nav daudz, un kādu laiku nekas uz labo pusi nemainīsies).

- Var samazināt kvalitātes prasības dzelzceļa infrastruktūrai (tas nozīmē retāk remontēt un veikt uzturēšanas darbus, palielināt reakcijas laiku bojājumu novēršanai. Galu galā var jau pārvietoties pa dzelzceļu arī ar ātrumu 30 km/h un pagaidīt kādu brītiņu uz signalizācijas ierīču remontu, tikai nez vai tādam dzelzceļam būs jēga pasažieru pārvadājumu ziņā).

- Slēgt ekspluatācijai daļu sliežu ceļu.

Taču šie jautājumi ir Satiksmes ministrijas un MK kompetencē. Ja redzat nolupušu stacijas ēku vai neatbilstošu peronu, tad jāsaprot, ka tā to grib akcionārs - Satiksmes ministrija. Pašam LDZ nav nekādu problēmu kapitāli izremontēt staciju ēkas un pārbūvēt peronus, ja vien ir, kas finansē. Pasažieru biļetes tiek dotētas, un vienīgais pasažieru infrastruktūras apmaksātājs virs ieņēmumiem no biļetēm ir valsts.

Ministri, protams, negrib būt sliktie, kuri nespēj panākt to, ka dzelzceļa infrastruktūra spēj pati sevi apmaksāt, tāpēc stāsta visādas dumjības par jauniem tirgiem un jaunām kravām, pasažieru vilcieniem uz Bolderāju utt. Savukārt LDZ vadītājiem ir kaut kā jāpamanās izcilpot starp ministru sasolīto un realitāti, kur galvenais dzelzceļa infrastruktūras finansētājs ir valsts budžets. Tuvākajā laikā cita nebūs. No otras puses tāda ir ES dzelceļa politika, un pārējās ES valstīs to arī dara, nesarežģījot sev dzīvi ar neizpildāmiem solījumiem. Neviens taču nešausminās par to, ka valsts grūž naudu ceļu remontos. Ar dzelzceļu ir tas pats.

Starp citu, Linkaits neizdarīja savu likumā noteikto pienākumu un nesagatavoja 2023. - 2027. gadiem paredzēto indikatīvo dzelzceļa infrastruktūras attīstības plānu. Attiecīgi arī Daudzgadu līgums nav noslēgts. Tas ir likuma pārkāpums. Linkaits ir prom, bet valsts sekretāre vēl ir palikusi.

Tāpat LDZ Padome nenodrošināja Daudzgadu līguma 2018. - 2022. gadam starp LDZ un Satiksmes ministriju izpildi. Tas bija valsts pasūtījums. Savukārt, tā kā līgums no LDZ puses nav izpildīts, Finanšu ministrija var atteikties izpildīt šī līguma finanšu sadaļu. Ne jau pavisam, bet atlikt uz pieciem gadiem. Valsts kontrolei varētu būt interesanti, vai LDZ šajā laika posmā nav ieguldījis finanšu līdzekļus Daudzgadu līgumā un indikatīvajā infrastruktūras attīstības plānā neparedzētos projektos un pasākumos. Te jau parādās jautājums par to, vai šīs izmaksas ir jāsedz no valsts budžeta, bet, ja ne no valsts budžeta, tad no kurienes...

Dzelzceļa infrastruktūra ir tāda pati infrastruktūra kā auto ceļi. Arī finansējama ir tādā pašā veidā. Kamēr kravu pārvadājumi sastādīja aptuveni 80% no kopējā apjoma, bija iespējas lielu daļu nefinansēt no valsts budžeta. Tagad Latvijas dzelzceļš ir kļuvis tipiski eiropeisks - 80% pasažieru parvadājumi un 20% (nu vai tuvu tam) kravu pārvadājumi. Viss kārtībā! Iekļaujamies Eiropas vidējos rādītājos, tikai joprojām dzelzceļa infrastruktūras izmaksas ir būtiski zemākas.

Laiks mosties un pārstāt sapņot.

Seko mums