Sākums Kas mēs esam Kontakti Jūsu ieteikumi un jautājumi Reklāma Mobilā

Iesaki rakstu: Twitter Facebook Draugiem.lv

„Progresīvo” partijas pārstāvis, satiksmes ministrs Kaspars Briškens, kas straujos tempos virza satiksmes nozari uz pilnīgu katastrofu, nule nācis klajā ar jauniem nekompetences apliecinājumiem saistībā ar maksātnespējas priekšā novesto „Rail Baltica” projektu. Pietiek šodien publicē fragmentu no jaunās Lato Lapsas un Kristīnes Bormanes grāmatas „Iznireļi”, kurā aprakstīts – no kurienes tad īsti iznira nekompetentais tukšd...sējs – progresīvais Briškens un ko viņš „sastrādājis” iepriekš.

„2023. gada 15. septembrī darbu sāk Evikas Siliņas vadītais Ministru kabinets, un nepilnas divas nedēļas vēlāk šīs valdības satiksmes ministrs, Progresīvo partijas pārstāvis Kaspars Briškens sociālajā tīklā X (Twitter) – tajā pašā, ko viņš publiski nievā par negatīvismu un nekonstruktīvismu, aicinot no turienes vākties prom, bet pats tomēr turpina aktīvi izmantot, – nāk klajā ar nozīmīgiem atklājumiem par grandiozo trīs Baltijas valstu dzelzceļa projektu Rail Baltica:

“Pēc tikšanās ar Eviku Siliņu, Finanšu ministriju un Rail Baltica projekta ieviesējiem esmu nonācis pie diviem secinājumiem. (1) Nevienam nav šaubu, ka šis stratēģiski nozīmīgais projekts jāīsteno. (2) Man kā ministram neatliek nekas cits kā ieviest būtiskas izmaiņas projekta pārvaldībā.

Nevar turpināties situācija, kur uzraugi, ieviesēji un partneri viens uz otru rāda ar pirkstu, bet par pieļautajām kļūdām un to novēršanu atbildīgā nav.

Nevar arī turpināties situācija, kur publiski un ārpus konteksta un aprēķiniem izskan spekulācijas par projekta nepieciešamajām investīcijām.

Kādēļ kavējas projektēšana? Nav korekti vienpusēji vainot starptautiskos projektētājus. Drīzāk otrādi – speciālisti sadarbību ar tiem raksturo kā konstruktīvu – viņi daudz nākuši pretī projektēšanas laikā, lai kopīgi risinātu problēmas.

Tā vietā trūkumi un problēmas atrodami nepilnīgos sākotnējos skiču projektos, vājā starpinstitūciju sadarbībā un projekta uzraudzībā, projekta mērogam neatbilstošā likumdošanā, starptautiskā kopuzņēmuma lomas un vienotā projekta pieejas vājināšanā, bet īpaši – arī par projektu atbildīgo amatpersonu darbā un projekta pārvaldībā.

Tieši projekta pārvaldība vēsturiski attīstījusies nepareizajā virzienā. Sākotnēji bija iecerēts, ka projektu īstenos visas valstis kopīgi, tā nolūkā veidojot vienotu kopuzņēmumu. Šo pieeju atbalstīja arī Eiropas Savienības partneri. Tomēr gadu no gada kopuzņēmuma RB Rail loma projektā ir (mērķtiecīgi) mazināta.

Diemžēl projekts šobrīd izskatās mazāk pēc Rail Baltica un vairāk pēc Rail Latvija, Rail Igaunija un Rail Lietuva. 

Nav pieņemami, ka kopuzņēmumā jau vairāk nekā 6 mēnešus nav pilnvērtīga vadītāja, jo padome nevar vienoties. Ir notikušas vairāk nekā 10 valdes locekļu, tostarp CEO, nomaiņas. Tas būtiski kavē projekta ieviešanu. Lai šo risinātu, vērsīšos pie saviem Baltijas kolēģiem, meklējot kopsaucējus.

Problēmas projekta pārvaldībā ir ilgstošas. Jau 2019. gadā vēl kā Rail Baltica kopuzņēmuma darbinieks kopīgi ar vairāk nekā 60 kolēģiem publiski cēlām trauksmi par to.

Šogad pavasarī Saeimas Tautsaimniecības komisijā uzdevu precīzus jautājumus projekta amatpersonām, tostarp par projekta ieviešanas kavēšanos, nepieciešamo investīciju straujo pieaugumu un pārvaldības problēmām.

Manas prognozes diemžēl ir piepildījušās, šobrīd katru dienu saņemu jaunu informāciju par neizpildītiem mājasdarbiem un ugunsgrēkiem.

Šobrīd ir zināms, ka Latvija nepieciešami papildu 18 miljoni eiro, lai pabeigtu visas tehniskās dokumentācijas izstrādi un pēc iespējas ātrāk varētu ķerties pie pamattrases būvdarbu uzsākšanas. Vienlaikus pieaugušas tāmes arī jau uzsāktajos staciju būvniecības projektos. Kopīgi ar partneriem strādāsim, lai šo finansējumu atrastu.

Esmu pieprasījis aplēses par Rail Baltica kopējām investīcijām. Tiek izstrādāta jauna projekta izmaksu–ieguvumu analīze (CBA). Tās veikšanai ir piesaistīti starptautiski konsultanti, un tuvāko mēnešu laikā būs lielāka skaidrība par prognozētajām investīcijām.

Modelēsim dažādus ieviešanas scenārijus, lai līdz 2030 nodrošinātu RB koridorā funkcionālu pārrobežu dzelzceļa savienojumu. Rēķināmies ar Finanšu ministrijas atbalstu, identificējot dažādu alternatīvu finansēšanas iespēju un instrumentu opcijas.

Mēs nedrīkstam aizmirst par Rail Baltica nozīmīgumu Latvijai, Igaunijai un Lietuvai. Ja Rail Baltica būtu gatavs jau šodien, mūsu spējas atbalstīt Ukrainu – gan militāri, gan graudu eksporta jomā – būtu daudz lielākas. Rail Baltica būs mūsu reģiona savienojamības mugurkauls, ekonomiskās attīstības koridors un drošības balsts.”

Ja pavisam īsi, tad jaunais satiksmes ministrs publiski pavēsta, ka esot uzzinājis daudz jauna par Rail Baltica projektu, taču acīmredzami vērš uzmanību tikai uz administratīvām un pārvaldības problēmām, uz kurām viņš kā šī projekta ierindas darbinieks – tā var noprast – kopā ar vēl desmitiem citu kolēģu esot norādījis jau četrus gadus iepriekš. Vēl esot nepieciešama projekta kopējiem mērogiem salīdzinoši niecīga summa – astoņpadsmit miljonu eiro, ak jā, un ir arī kaut kādas – nez kādas – indikācijas par “pieaugušām tāmēm”.

Paiet divi mēneši, un jaunajam, “progresīvajam” ministram, kurš iepriekš neko daudz par nozares aktualitātēm neesot zinājis un pat ne nojautis, nākas atzīt, ka problēmas ar Rail Baltica ir, maigi izsakoties, daaaaaaudz lielākas un ka “nākuši klajā daudzi politiski ilgstoši slēpti noslēpumi”, par kuriem, izrādās, viņš pats tomēr esot “savulaik” zinājis. Šis ir Kaspara Briškena uzstāšanās izklāsts TV24 raidījumā Uz līnijas portālā la.lv:

“Dzelzceļa Rail Baltica projekts izmaksās daudz dārgāk, nekā plānots – radīti septiņi scenāriji, no kā vismaz sākotnēji varētu atteikties, lai ietaupītu laiku un naudu, jo Eiropas Komisija prasa, lai 2030. gadā starp Baltijas valstīm būtu funkcionējoša Eiropas platuma dzelzceļa līnija, — TV24 raidījumā “Uz līnijas” situāciju komentē satiksmes ministrs Kaspars Briškens (Progresīvie).

“Nevajadzētu dramatizēt. Es domāju, ka nevienam nav mainījusies šī projekta prioritāte – ne Latvijas, ne Baltijas, ne Eiropas Savienības kolēģiem. Tas, par ko mēs šobrīd runājam, un diemžēl šeit beidzot klajā nākuši daudzi politiski ilgstoši slēpti noslēpumi, par ko tiem, kas savulaik bija iesaistīti projektā, tai skaitā es pats, jau bija zināms, ka projekta kapitāla ieguldījumu apjoms būs lielāks nekā plānots pirms astoņiem gadiem, kad tika izstrādāti pirmie skiču projekti.

Bija skaidrs, ka neskaitāmo pārvaldības problēmu dēļ, par ko 2019. gadā vairāk nekā 60 starptautiskā kopuzņēmuma pārstāvji, tai skaitā es, cēlām trauksmi, norādot uz šīm problēmām, kas jau tajā laikā radīja gan projekta kavēšanos, gan dažāda veida riskus, kas saistīti ar pārvaldību, ar virzīšanos uz projektēšanas fāzi un tālāk uz būvniecības fāzi. Katrā ziņā projektā šīs problēmas bija zināmas, diemžēl politisku iemeslu dēļ visās trīs Baltijas valstīs tika pieņemts politisks lēmums šīs lietas sabiedrībai noklusēt,” skaidro Briškens.

Ministrs norāda – šobrīd redzot, ka nepieciešams daudz lielāks kopējais kapitāla ieguldījuma apjoms, tiek izstrādāti scenāriji, lai pirmajā fāzē līdz 2030. gadam īstenotu minimālo projekta tvērumu, kas nodrošinātu funkcionējošu savienojumu no Tallinas līdz Polijas–Lietuvas robežai.

“Man kā ministram pirmajā vietā ir Latvijas intereses, tāpēc man ir svarīgi, lai Rīga kā lielākā Baltijas metropole, kā Latvijas un arī Baltijas viens no ekonomiskajiem dzinējiem tiktu pilnvērtīgi savienota, līdz ar to es nepieļauju situāciju, ka Rail Baltica trase var pabraukt Rīgai garām,” uzsver Briškens.

Runājot par Rail Baltica projekta sadārdzinājumu un tā pabeigšanas termiņiem, satiksmes ministrs norāda, ka projektēšana jau bija sākusies, taču problēma ir tāda, ka tika lauzts līgums ar projektētāju:

“Faktiski daļa ceļa, lai sagatavotu šo būvprojektu, ir noieta, nav tā, ka tur ir jādara viss pilnīgi no nulles. Tas, ko mēs šobrīd mēģinām paralēli darīt, mēs mēģinām paskatīties šajos kritiskajos koridoros, kas ir Rīga–Pārdaugava, paskatīties, vai mēs varam kaut vai pagaidu risinājumus atrast tā, lai šīs dzelzceļa sliedes būtu iespējams aizvest starp lidostu un Centrālo staciju pat tad, ja tas nav ilgtermiņa risinājums.”

Nekādus “politiskos slēpējus” Kaspars Briškens gan nenosauc, taču no visa teiktā tomēr var noprast, ka augstā amatpersona, nonākot amatā, ar patiesu izbrīnu atklājusi, ka Rail Baltica projekta īstenošana izmaksās “daudz dārgāk, nekā plānots”.

Ja ticētu “progresīvajam” politiķim, kurš, iepriekš pat nenojaušot priekšgājēju sastrādātās katastrofas apmēru, tikai tagad pamazām sācis to apzināties, runa ir par tik tiešām milzu izbrīnu un par tik tiešām “daudz dārgāk” – par miljardiem eiro. Un vispār nozares jaunpienācējam situācija, izsakoties viņa vārdiem intervijā aģentūrai LETA, esot “liels pārsteigums, kas saņemts mantojumā”. Vien “mantojuma” atstājējus Kaspars Briškens nenosauc.

Tik tiešām, dienām un nedēļām ejot, izrādās, ka katastrofa kaut kā nemanāmi piezagusies arī citās jaunā ministra pārzināmajās sfērās – gan ar parādos grimstošo “nacionālo” aviokompāniju airBaltic, kam jau drīz būs vajadzīgi vēl divsimt miljoni eiro, gan ar pasažieru vilcieniem, dzelzceļu, sabiedrisko transportu, infrastruktūru un vēl, vēl, vēl. Un tas viss spēji kā domkrats sagāzies pār galvu cilvēkam, kas iepriekš šajā jomā ne par ko nav atbildējis un nekur pats nav piedalījies. Vai arī… vai arī tomēr ne gluži tā, kā viņš apgalvo…

Un te nu vietā pievērsties kādam īpaši “sausiņiskam” informācijas avotam – Lursoft Uzņēmumu reģistra datu bāzēm, kur iespējams savākt kopā oficiālo informāciju par visiem tiem amatiem dažādās valsts kapitālsabiedrībās, kuros iepriekš sabijis Kaspars Briškens.

Akciju sabiedrība Air Baltic Corporation – plašāk zināma kā “nacionālā” aviokompānija airBaltic

Amats – Padomes loceklis

Izdarīts ieraksts par iecelšanu – 06.08.2012.

Izdarīts ieraksts par atbrīvošanu – 12.02.2015.

Amats – Padomes loceklis

Izdarīts ieraksts par iecelšanu – 12.02.2015.

Izdarīts ieraksts par atbrīvošanu – 05.05.2016.

Amats – Padomes priekšsēdētāja vietnieks

Izdarīts ieraksts par iecelšanu – 05.05.2016.

Izdarīts ieraksts par atbrīvošanu – 28.04.2017.

Amats – Padomes priekšsēdētāja vietnieks

Izdarīts ieraksts par iecelšanu – 28.04.2017.

Izdarīts ieraksts par atbrīvošanu – 26.04.2020.

Akciju sabiedrība RB Rail – Rail Baltica dzelzceļa projekta īstenotāja

Amats – Padomes loceklis

Izdarīts ieraksts par iecelšanu – 12.11.2014.

Izdarīts ieraksts par atbrīvošanu – 14.10.2015.

Amats – Padomes loceklis

Izdarīts ieraksts par iecelšanu – 14.10.2015.

Izdarīts ieraksts par atbrīvošanu – 28.01.2016.

Amats – Padomes loceklis

Izdarīts ieraksts par iecelšanu – 28.01.2016.

Izdarīts ieraksts par atbrīvošanu – 21.10.2016.

Akciju sabiedrība Pasažieru vilciens

Amats – Padomes loceklis

Izdarīts ieraksts par iecelšanu – 12.01.2022.

Izdarīts ieraksts par atbrīvošanu – 13.12.2022.

Tātad – no šiem ierakstiem nepārprotami izriet, ka situāciju transporta nozarē Kaspars Briškens “mantojumā” lielā mērā ir saņēmis… pats no sevis. Lai kā viņam arī negribētos to atzīt.

Amatu airBaltic padomē Kaspars Briškens ir ieņēmis gandrīz astoņus gadus, no 2012. gada augusta līdz 2020. gada aprīlim. Papildus tam gandrīz divus gadus, no 2014. gada novembra līdz 2016. gada oktobrim, Kaspars Briškens ir ieņēmis padomes locekļa amatu Rail Baltica dzelzceļa projekta īstenotājā – vai, kā pamazām nāk gaismā, drīzāk neīstenotājā – RB Rail, bet vēl nepilnu gadu – akciju sabiedrības Pasažieru vilciens padomē.

Turklāt, kā izrādās, tie vēl nebūt nav visi Kaspara Briškena pūliņi valsts apmaksātā darbā šajās valsts kapitālsabiedrībās.

Nākamā “progresīvā” ministra karjera valsts darbā sākas 2005. gada jūnijā kā referentam Ārlietu ministrijā, savukārt turpmākos gadus nākamais izcilais valstiskais menedžeris – ja ticam viņam pašam un viņa pārstāvētajām partijām – pavada trešā sekretāra postenī Latvijas vēstniecībā Zviedrijā. Pēcāk tas tiek uzdots par darbu diplomātiskajā dienestā.

“Lielais izrāviens” notiek 2011. gadā, kad zema ranga ierēdni – Ārlietu ministrijas Starptautiskās tirdzniecības un investīciju nodaļas vadītāja vietnieku Kasparu Briškenu – par savu padomnieku pieņem satiksmes ministrs Aivis Ronis. Pievērsīsim uzmanību: atšķirībā no abiem jau aprakstītajiem “iznireļiem” Mārtiņa Staķa un Mārtiņa Kossoviča šim kungam jebkādā – vienalga, lielā vai mazā – uzņēmējdarbībā pieredze ir nulle. Absolūta nulle.

Taču… tas netraucē jau pēc gada Kasparu Briškenu iecelt Satiksmes ministrijas valsts sekretāra vietnieka amatā. Un šis nav nekāds nieka amats: tas, kā rāda oficiālās datu bāzes, automātiski padara šo cilvēku bez jebkādas uzņēmējdarbības pieredzes par valsts kapitāldaļu turētāja pārstāvi – tātad par absolūti galveno noteicēju – tādās valstiski supersvarīgās valsts kapitālsabiedrībās kā Pasažieru vilciens, Autotransporta direkcija, Latvijas Valsts ceļi un Latvijas Autoceļu uzturētājs.

Atkārtosim vēlreiz – 2012. gadā cilvēks, kurš līdz tam ir ieņēmis tikai maznozīmīga klerka amatus un kuram nav ne mazākās pieredzes uzņēmējdarbībā, tiek iecelts par galveno noteicēju pār četrām milzīgām valsts kapitālsabiedrībām infrastruktūras un satiksmes jomā, no kuru darbības ir atkarīgs faktiski ikviens Latvijas iedzīvotājs.

It kā ar to vēl nebūtu gana, tajā pašā 2012. gadā Kaspars Briškens tiek iecelts arī par padomes locekli permanentā krīzes stāvoklī esošajā “nacionālajā” aviokompānijā airBaltic. Kā tagad stāsta toreizējais satiksmes ministrs Aivis Ronis, kura labvēlībai Kaspars Briškens var pateikties par savas straujās augšupejas sākumu, esot pieticis ar Stokholmas vēstniecības klerka ziņojumiem, uzskatu kopību un “enerģisku atbalstu pārmaiņām”:

“Strādājot ārlietu ministra amatā, ievēroju Kaspara Briškena ziņojumus un secinājumus no Stokholmas par ārvalstu kapitāla banku “ne visai labo” uzraudzību privātpersonu un uzņēmumu kreditēšanā Latvijā, kā arī tā laika Zviedrijas vadības politisko nevērību/ paviršību pret Latvijas strauji lejupslīdošo sociālekonomisko situāciju. Šajā jautājumā man un Briškena kungam bija vienādi uzskati.

Kad vēlāk kļuvu par satiksmes ministru, uzaicināju viņu kļūt par savu padomnieku. Kā jau tas visiem labi zināms, toreiz airBaltic piedzīvoja finansiāli grūtus laikus un kompānijas valdei bija vajadzīgs Latvijas valsts politiskais atbalsts uzņēmuma restrukturizācijā, jauna biznesa plāna un jaunu lidmašīnu iegādē. K. Briškena kungs bija enerģisks šo pārmaiņu atbalstītājs, tādēļ tas bija mans un arī ministrijas valsts sekretāra lēmums deleģēt viņu strādāt kompānijas padomē. Toreiz airBaltic izdevās – jauni maršruti un jaunas lidmašīnas…”

Amatus un pilnvaras Kaspars Briškens saglabā arī 2013. gadā, vēl papildus ieņemot arī satiksmes ministra ārštata padomnieka un mistisku Satiksmes ministrijas “koordinatora” posteni (kas, visticamāk, blēdīgi – un pašam Kasparam Briškenam piekrītot – izdomāts, lai samaksātu “ārštata padomniekam”, jo šādā amatā alga nepienākas).

Lai gan toreizējais satiksmes ministrs Aivis Ronis paziņo, ka atsaucot Kasparu Briškenu no airBaltic padomes, jo aviokompānija reklāmas kampaņā pavēstījusi, ka “visā Austrumeiropā 23. februārī svin Vīriešu dienu”, viss spars aiziet tikai svilpītē – Kaspars Briškens kāroto vietu saglabā. “Nākamais satiksmes ministrs pēc šī nelielā publiskā skandāla norimšanas mainīja viedokli,” skaidro Aivis Ronis.

No šī incidenta vērts paturēt prātā paša izcilā menedžera atziņu par to, ka “padomei jāuzrauga uzņēmuma stratēģiskā līmeņa pārvaldība, nevis jāvērtē īstermiņa mārketinga aktivitātes”. Tātad Kaspars Briškens grandiozos parādos iekritušā un uz Latvijas nodokļu maksātāju rēķina eksistējošā, kā arī savai vadībai miljonu ienākumus nodrošinošā airBaltic “stratēģiskā līmeņa pārvaldību” uzrauga un tātad par to atbild gandrīz astoņus gadus – līdz pat 2020. gada aprīlim.

2013. gada pavasarī Kaspars Briškens gan atvadās no Satiksmes ministrijas valsts sekretāra vietnieka amata, publiski pavēstot, ka atlūgums esot “saistīts arī ar kādu interesantu piedāvājumu no privātā sektora”. Tiesa, šis paziņojums izrādās blēņas, – privātais sektors “nez kāpēc” nealkst pēc cilvēka, kurš sevi nekad un nekā nav pierādījis reālajā uzņēmējdarbībā.

Toties pusotru gadu vēlāk, 2014. gada rudenī, Kasparam Briškenam klāt nāk vēl viens, maigi izsakoties, ļoti nozīmīgs amats – viņš tiek iecelts par mūsu jau pieminētā Baltijas mērogiem grandiozā Rail Baltica dzelzceļa projekta īstenotāja RB Rail padomes locekli un ne ar pušplēstu vārdu neiebilst, ka šis un airBaltic padomes locekļa postenis viņam jāsavieno vēl arī ar satiksmes ministra ārštata padomnieka un mistisko ministrijas “koordinatora” (kas viens pats viņam par mistisku “koordinēšanu” ienes vairāk nekā 1000 eiro mēnesī) amatiem.

Kas būtiski – Kaspars Briškens kļūst nevis par kādu vienkāršu Rail Baltica projekta darbinieku, kurš saskaņā ar viņa paša stāstīto jau 2019. gadā kopā ar desmitiem kolēģu cēlis trauksmi par projekta pārvaldību, bet gan par grandiozā dzelzceļa projekta īstenošanas uzņēmuma padomes locekli.

Tātad – Kaspars Briškens ieņem amatu, kas dod pieeju visai informācijai par Rail Baltica projektu un par noteiktu pienākumu veikšanu nodrošina ļoti labu atalgojumu, uz kādu privātajā sektorā persona ar šādām prasmēm un pieredzi nevarētu pat cerēt.

2015. gadā šis cilvēks bez jebkādas uzņēmējdarbības pieredzes par divu grandiozu kapitālsabiedrību darbības uzraudzīšanu un vēl arī padomu došanu satiksmes ministram – tātad kopā trīs amatos – “nopelna” jau vairāk nekā simt tūkstošus eiro.

Nākamajā gadā padomes locekļa amatu RB Rail gan Kaspars Briškens zaudē, taču nozīmīgu posteni gan ne. Nu jau šī pati persona bez uzņēmējdarbības pieredzes, kura nekad mūžā nav attīstījusi ne lielu, ne vidēju, ne pat mazu biznesu, tiek iecelta par RB Rail “biznesa attīstības vadītāju”.

Tiek uzskatīts, ka par to parūpējas nekompetences etalons – Kaspara Briškena Par! politiskās organizācijas kompanjone Baiba Rubesa, kas ieņem RB Rail izpilddirektores un valdes priekšsēdētājas amatu, taču oficiāla apstiprinājuma tam nav.

2017. un 2018. gadā par Rail Baltica biznesa attīstības vadīšanu Kaspars Briškens saņem jau vairāk nekā 5000 eiro mēnesī, bet par airBaltic pārvaldes stratēģiskā līmeņa pārvaldības uzraudzīšanu – vēl vairāk nekā 3000 eiro mēnesī.

Savukārt 2019. gadā, kā redzams no oficiāliem datiem, Kaspars Briškens biznesa attīstību jau ir vadījis pietiekami, tāpēc nu tiek iecelts citā – “stratēģijas un attīstības vadītāja” amatā, par šiem pienākumiem gada laikā saņemot jau gandrīz 67 tūkstošus eiro (un vēl 38 tūkstošus eiro airBaltic par tā “stratēģiskās pārvaldības” uzraudzību).

Rail Baltica projekta stratēģiju un attīstību Kaspars Briškens turpina vadīt arī 2020., 2021. un 2022. gadā. Jānorāda, ka pēdējā no šiem trim gadiem viņš Rail Baltica stratēģiju un attīstību ir vadījis tik izcili, ka saņem no RB Rail rekordlielu atalgojumu – gandrīz 83 tūkstošus eiro (un vēl papildus 21 tūkstoti eiro par darbošanos AS Pasažieru vilciens padomē).

Sociālā tīkla X (iepriekš Twitter) profila @nezobis īpašniece Raivita Kramzaka, kuras “specialitāte” ir dažādu acīmredzami bezjēdzīgu un arī koruptīvu valsts līdzekļu izsaimniekošanas un izpļekarēšanas gadījumu atspoguļošana, aprēķinājusi, ka kopā kopš 2005. gada izcilais eksperts un menedžeris Kaspars Briškens par savu darbību no Latvijas valsts ir saņēmis vairāk nekā vienu miljonu eiro. Turklāt šo to viņa nav ņēmusi vērā, tā ka kopējā summa ir vēl nedaudz lielāka.

Nebūtu jau, protams, žēl, ja būtu skaidrs – ar ko tad tieši izcilais menedžeris Kaspars Briškens ir nodarbojies, par ko tieši ir bijis atbildīgs un kādi ir bijuši viņa darbības rezultāti. Galu galā par katastrofālā stāvoklī esošā Rail Baltica projekta vispirms uzraudzīšanu un biznesa attīstības vadīšanu un tad stratēģijas un attīstības vadīšanu vien kungs ir atalgojumā saņēmis aptuveni 470 tūkstošus eiro.

Atkārtosim vēlreiz – gandrīz pusmiljonu eiro. Savukārt aizvien grandiozākos un grandiozākos parādos slīkstošā un uz Latvijas nodokļu maksātāju rēķina eksistējošā airBaltic stratēģiskā līmeņa pārvaldības uzraudzību Kaspars Briškens ir veicis astoņus gadus, šajā laikā kopā saņemot vēl vairāk nekā 297 tūkstošus eiro.

Taču, lūk, noskaidrot to, kādus tieši pienākumus veicis tagadējais “progresīvais” kungs, nav tik vienkārši – patiesībā oficiāli vienkārši nav iespējams. Kā tā – par to nākamajā fragmentā no jaunās grāmatas „Iznireļi”.”

Seko mums

Iesūti ziņu
Mēs domājam, ka...

12

Visa „Rail Baltica” projekta vadība precīzi līdzinās tam, ko rekomendē sabotāžas veikšanai

FotoKāds Jums palika iespaids pēc raidījuma „Kas notiek Latvijā” par Rail Baltica? Šoreiz bez cipariem, bet vienkārši novērojums. Pārsmējos.
Lasīt visu...

21

Ašeradens paziņo, ka grib celt nodokļus, un vēlētāji metas nobalsot par “Jauno Vienotību”: loģika te interesantāka nekā paši vēlēšanu rezultāti

FotoViens no nedaudzajiem negaidītajiem momentiem aizvadītajās vēlēšanās — “Jaunās Vienotības” pārsvars pār Nacionālo apvienību, kaut gan aptaujas konsekventi rādīja pretējo, turklāt tas notika pēc tam, kad JV pārstāvis Arvils Ašeradens informēja sabiedrību par iespēju celt pievienotās vērtības nodokli (PVN).
Lasīt visu...

21

Sabiedrības integrācijas fonds lūdz „Re:Baltica” atmaksāt neatbilstoši iztērētos valsts līdzekļus par radīto saturu svešvalodā

FotoŅemot vērā diskusijas publiskajā telpā par nodibinājuma “Baltijas pētnieciskās žurnālistikas centrs Re:Baltica” (attēlā - tā pārstāve Inga Spriņģe) projekta “Šķelšanās” vērtēšanu un mediju redakcionālo brīvību, Sabiedrības integrācijas fonds (Fonds) skaidro pieņemto lēmumu. Fonds ir konstatējis, ka projekts nav īstenots atbilstoši konkursa nolikumam, kas paredz veidot saturu latviešu valodā, bet daļēji īstenots svešvalodā. Aktivitātes īstenotas ar piešķirto publisko finansējumu caur Mediju atbalsta fondu (MAF).
Lasīt visu...

12

Es esmu kompetents ne tikai tajā, par ko jūs visi padomājāt!

FotoNesen klausoties ekonomiskās politikas debates par Latvijas Stabilitātes programmu 2024. - 2028.gadam, radās sajūta, ka Saeimas vīri un sievas dzīvo pasaku valstībā. Vairums runātāju kaismīgi klāstīja, kas būtu jādara, bet neviens nerunāja, kas to traucēja paveikt jau, piemēram, pagājušajā gadā.
Lasīt visu...